Ανοίγουμε το κουτί της Πανδώρας

 του Γιάννη Καρτερού

Το Μεσολόγγι μπορεί να μην έχει τραίνο, αλλά έχει γραμμές.
‘Αλλωστε, στην Ελλάδα σημασία δεν έχει ο προορισμός, αλλά το ταξίδι.
13 εκατομμύρια ευρώ για ένα τραίνο-φάντασμα, για μια γραμμή που δεν είχε ποτέ σκοπό να επαναλειτουργήσει.

Ηταν ο Στέφανος Μάνος ιδιαίτερα παρατηρητικός, ή ήταν οι ιθύνοντες ιδιαίτερα αδιάφοροι; Με αφορμή αυτή την ανάρτηση, ξεκίνησε η έρευνα της Πανδώρας. Γιατί ο ΟΤΕ έχει αριθμό με καινούριο κωδικό (26310) σε ένα σταθμό που θεωρητικά έχει να λειτουργήσει σχεδόν μισό αιώνα;
Τα ερωτήματα που εγείρονται είναι πολλά, και η αλήθεια πίσω από αυτά σκληρή.
Πολιτικά παιχνίδια, ψηφοθηρία, κονδύλια που έκαναν φτερά. Κλασικό σενάριο για ένα κλασικό έργο.
2002. Ο προεκλογικός πυρετός χτυπάει κόκκινο, η κάθε πλευρά αναλώνεται σε ψηφοθηρικά τρικ και κόλπα, ενώ ταυτόχρονα οι προετοιμασίες για τους Ολυμπιακούς έχουν πάρει τα πάνω τους. Ο τότε υπουργός Μεταφορών, και συμπτωματικά επί σειρά ετών βουλευτής Αιτωλοακαρνανίας, Χρ. Βερελής, σε μια κίνηση – ματ, καταφέρνει να εξασφαλίσει ευρωπαϊκή χρηματοδότηση για την ανακαίνιση και επαναλειτουργία της γραμμής Κρυονέρι-Αγρίνιο. Η χρηματοδότηση ανερχόταν στα 10 εκατομμύρια ευρώ.

Το Σάββατο 14 Σεπτεμβρίου 2002, σε εκδήλωση στο Μεσολόγγι, υπόσχεται πως σε 20 μήνες η απόσταση Κρυονέρι – Αγρίνιο θα καλύπτεται σε 45 λεπτά. Όπως δήλωσαν κάτοικοι της περιοχής: «Μας είχε πείσει όλους ότι θα ζήσουμε πάλι τη χαρά ενός τραίνου στον τόπο μας».
Η εν λόγω γραμμή λειτούργησε δοκιμαστικά μερικούς μήνες πριν τις εκλογές του 2004 (εξ’ ου και ο αριθμός του ΟΤΕ), και μετά ανεστάλη η λειτουργία της. Οι υπεύθυνοι προφασίστηκαν διάφορα κωλύματα:
1. Ο συρμός δεν έμπαινε στο Αγρίνιο, γιατί δεν υπήρχε σταθμός (η κατεδάφιση του ‘80) και θα έπρεπε να κατασκευαστεί νέο κτιριακό συγκρότημα,
2. Υπήρχε ένα μείζον πρόβλημα με μια ισόπεδη διάβαση στο Αγρίνιο και με την Ιονία Οδό,
3. Η γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου δεν έχει κατασκευαστεί με πρόβλεψη για σιδηρόδρομο, οπότε προκύπτει η ανάγκη μιας νέας υποθαλάσσιας διάβασης ή νέας παράλληλης γέφυρας.
4. Η γραμμή ανασκευάστηκε χρησιμοποιώντας πλάτος διαφορετικό από το υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο (1 μέτρο έναντι 1.44, που είναι ευρωπαϊκών προδιαγραφών), πλάτος ικανό να φιλοξενήσει μόνο αμαξοστοιχίες RailBus, του προαστιακού. Αυτό σημαίνει ότι για να επαναλειτουργήσει πλήρως η γραμμή πρέπει αφ’ενός να ξηλωθεί και να ανασκευαστεί από την αρχή στο σωστό πλάτος, ώστε να υπάρξει η δυνατότητα μελλοντικής σύνδεσης με το υπόλοιπο δίκτυο.
Με άλλα λόγια, η γραμμή αυτή θα ήταν αποκλεισμένη από όλες τις κατευθύνσεις.
Πράγμα που επιβεβαίωσε και ο κ. Βερελής, σε σύντομη συνομιλία που είχαμε μαζί του: «Ο ΟΣΕ εξ’ αρχής δήλωσε πως η ανάπλαση της γραμμής θα γίνει χρησιμοποιώντας το μετρικό πλάτος, γιατί η αύξησή του στα ευρωπαϊκών προδιαγραφών μέτρα σήμαινε άλλη χάραξη, απαλλοτριώσεις, νέες μελέτες, πράγμα ασύμφορο για έναν οργανισμό όπως ο ΟΣΕ. Όση λιγότερη δουλειά, τόσο το καλύτερο, ξέρετε πως είναι αυτά».
Και τα 4 σημεία φώναζαν εξ’ αρχής «κόστος», με όλη τους τη δύναμη. Τα ευρωπαϊκά κονδύλια, όμως, είχαν αναλωθεί πριν καν γίνουν μελέτες για την επίλυση των άνωθι και το σχέδιο τερμάτισε άδοξα, παραδομένο στη διαφθορά της μετεκλογικής του σαρκοφάγου.
Η Ε.Ε χρηματοδότησε τη σύνδεση Αγρινίου με Πάτρα, μη γνωρίζοντας ότι στα σχέδια του Υπουργείου ήταν η σύνδεση Ρίου Αντιρρίου με Flying Dolphin και έπειτα η γραμμή Κρυονερίου-Αγρινίου με RailBus, όχι με ευρωπαϊκών προδιαγραφών τραίνα.
«Δεν είναι σιδηροδρομικό δίκτυο αυτό, μόνο σιδηροδρομικές γραμμές», κατέληξε ο κ. Βερελής. «Κάποια στιγμή η Ελλάδα θα έχει τεράστιο πρόβλημα έλλειψης σιδηρόδρομου».
Δεν ήταν όμως η μόνη φορά που μια προσπάθεια αναβίωσης έπεσε στο νερό. Το 1997, δημοπρατείται με το ποσό των 2 δις. δραχμών η πρώτη ανακαίνιση της γραμμής με σκοπό τη λειτουργία προαστιακού Αιτωλοακαρνανίας. Η εργολαβία ξεκινάει με την παλιά επιδομή να ξηλώνεται και τη διασπορά νέων υλικών για την τοποθέτησή τους. Ο ΟΣΕ, προφασιζόμενος ανάγκη κάλυψης της μισθοδοσίας, περικόπτει το 50% της χρηματοδότησης, δηλαδή 1 δις. Η ανάπλαση σταματάει λόγω κόστους. Όλα τα υλικά εγκαταλείπονται στην τύχη τους σε διάφορα σημεία των έργων και τελικά κλέβονται.
Το τηλέφωνο που έγινε η αφορμή για αυτή την έρευνα χτυπάει χωρίς να το σηκώνει κάποιος. Ο ΟΣΕ πληρώνει ακόμα τις τηλεφωνικές γραμμές; Υπάρχουν υπάλληλοι που προσλήφθηκαν στα πλαίσια της επαναλειτουργίας; Αν ναι, μετά την ερήμωση των εγκαταστάσεων, μετατέθηκαν; Η παρασιτούν ως αργόμισθοι; Τις τελευταίες τέσσερις ημέρες επίσημη απάντηση από τη διοίκηση του ΟΣΕ δεν υπήρξε, παρά τις έντονες και επανειλημμένες αιτήσεις μας.
Ειρωνία ίσως αποτελεί το γεγονός ότι επίτιμος Πρόεδρος του Ομίλου Φίλων Σιδηροδρόμου «Χ. ΤΡΙΚΟΥΠΗΣ», του συλλόγου που πρωτοστάτησε από τα μέσα του ‘90 για την κατασκευή της γραμμής, έγινε το 2009 ο κ. Βερελής.
Ο ιδρυτής του Ομίλου, κ. Μαυρίκας, μας μίλησε για το θέμα.
«Από το 1995 παλεύουμε να επιστρέψει ο σιδηρόδρομος στα μέρη μας. Είναι γελοίο να το κατάφερε ο Τρικούπης πριν τόσα χρόνια και σήμερα, με την τεχνολογία που υπάρχει, να μη μπορούμε εμείς. Έχουμε πολιτικούς μηχανικούς, έχουμε παρουσιάσει μελέτες, έχουμε προτείνει λύσεις. Δεν ακουγόμαστε όμως, κανείς δε μας δίνει σημασία. 1.5 εκατομμύριο κόσμοε αυτή τη στιγμή είναι ουσιαστικά απομονωμένος. Το οδικό δίκτυο είναι το χειρότερο της χώρας, έρμαιο των καιρικών συνθηκών. Χρειαζόμαστε το σιδηρόδρομο, άμεσα. Οι προσπάθειές μας κατά καιρούς μολύνθηκαν από πολιτικές φιλοδοξίες και εκλογικούς παραλογισμούς. Δεν μας σταμάτησαν, ούτε θα μας σταματήσουν τώρα».
Η γραμμή Μεσολόγγι – Αγρίνιο μετρά πολλά χρόνια ιστορίας. Ξεκίνησε να λειτουργεί στις αρχές του 1900, από την τότε «Εταιρεία Σιδηροδρόμου Βορειοδυτικής Ελλάδος» (ΣΒΔΕ). Το 1952 η εταιρεία πτωχεύει και η εκμετάλλευση του δικτύου περιέρχεται στους Σ.Π.Α.Π. (Σιδ/μοι Πειραιώς – Αθηνών – Πελ/νήσου) , οι οποίοι το 1962 απορροφώνται από τους “Σιδηροδρόμους Ελληνικού Κράτους” ( ΣΕΚ ). Tο 1971 αναστέλλεται η λειτουργία όλου του δικτύου, καθώς η λειτουργία του χαρακτηρίζεται ως υπερβολικά ελλειμματική.
Το φθινόπωρο του 1980, ο δήμος Αγρινίου αποφάσισε την κατεδάφιση του κτιριακού συμπλέγματος του σιδηροδρομικού σταθμού Αγρινίου. Κάποιοι περίοικοι υποστήριζαν πως το συγκρότημα αποτελούσε εστία μόλυνσης και επίσης σχεδιάζονταν στην περιοχή να αναγερθούν σχολικά κτίρια. Αργότερα, το 1987, ο ΟΣΕ αποφασίζει να εκποιήσει το έδαφος της γραμμής και να το πουλήσει, έχοντας πάρει πια απόφαση για οριστική αποχώρηση από το νομό. Στις αρχές του 1990 ακυρώνεται η απόφαση εκποίησης, και όλα έδειχναν ότι υπάρχει διάθεση ανάκαμψης, μέχρι την πρώτη ανανεωτική προσπάθεια του 1997.

Οι φωτογραφίες μιλάνε από μόνες τους.  

 Φεβρουάριος 2004 σταθμός Αιτωλικού, οι πρώτες δοκιμές της αυτοκινητάμαξας

 

 Μπροστά στο τείχος των Ηρώων στο Μεσολόγγι κατά την διάρκεια των δοκιμών.

 

 Η σημερινή όψη της γραμμής

(πηγή Το κουτί της Πανδόρας)